守护黄河铁路大桥的研究生

2015年最后一天，对于张伟光来说并没有什么特别的。

“今天晚上我值班，目前也没有上桥任务。”临近下班时间，他一边整理着当天的作业日志，一边对记者说。作为济南铁路局聊城工务段孙口黄河大桥车间第一位桥梁专业的硕士研究生，张伟光已经在这里守了一年半，绝大多数时间都是在平静中度过的。“铁路最重要的是安全，如果天天波澜壮阔，那可不是好事情。”张伟光说。

2014年8月从石家庄铁道大学硕士毕业后，张伟光来到孙口黄河大桥车间工作。“到大桥没多久，新鲜感淡去后，剩下的就是让人发狂的寂寞和安静。”张伟光说，孙口黄河大桥车间距离最近的台前火车站有5公里多，平时大家出门都是步行，“偶尔有几辆乡村公交车‘不靠谱’地路过，一个月能回一趟家就很不错了。”

一年半的时间里，张伟光绝大多数时间都过着“车间到桥上、桥上再回车间”这种“两点一线”的生活。“孤独寂寞是驻守黄河大桥必须要经受的第一个考验。”张伟光说。

聊城工务段党委书记党金祥说，孙口黄河大桥车间由于位置偏僻、环境恶劣，一直被评为聊城工务段“一类偏远车间”，“为了留住人，段上给车间每人每天增加8元偏远补贴，但说实话，这还是阻挡不了一些人想方设法地离开，或调到其他条件较好的车间工作。”

“张伟光是1996年京九铁路开通、我们段成立以来分配的唯一一位研究生。安排他在孙口黄河大桥车间工作，是希望他能把所学知识和实践更好地结合起来，实现双赢。”聊城工务段劳人科长梁树峰说。

在同事眼里，张伟光是硕士研究生，就应该去当白领，去考公务员，去搞科研，“起码应该是在技术科坐办公室吧。”但张伟光认为：“孙口黄河大桥是全段桥梁知识最多的聚集地，这里有我的用武之地。既然选择了远方，就把背影留给地平线。”

位于鲁豫交界的孙口黄河大桥建成于1995年，全长6829米，是京九铁路上的第二大铁路桥，也是黄河上最长的双线铁路桥。近年来，随着高铁的陆续开通，尽管通过这座大桥的客运列车日益减少，但是重载的货运列车越来越多，大桥的维护工作也比原来多了不少。

“再向前两步!对，就是那个地方!”下午3点，张伟光双手撑在轨面上，将左脸几乎贴在铁轨上，指挥着五六名工人在黄河大桥上忙碌着。

“刚才我们是在测量调整轨距、轨向。”张伟光解释说，“脸贴铁轨、‘左腿曲，右腿蹬’这两个动作，已然成为铁路维修工的标志性动作。这一年来，这两个动作我都不知道重复了多少次了，为的就是保证职责范围内的铁路不出事故。”

“来大桥车间干什么，怎么干?”这是张伟光思考的第一个问题。张伟光清楚地记得，2014年8月13日下午，“我接受第一个生产任务——用铁锹清扫桥墩平台上的散乱石砟”。

“墩台和地面的高差有10多米，而且空间很小，只能弯着腰作业，一锹根本铲不了几块石砟。火车开来的时候轰隆隆从头顶‘压’过去，声音特别大。有几次我下意识一抬头，立马听到的是安全帽与梁体‘亲密接触’发出的‘砰砰’声。”张伟光说。

好不容易干完活爬出墩台上了桥面，耳边就听到有人说，“研究生，你这干得忒慢，10分钟的活你干了半小时。会干吗?能干好吗?光有理论不行啊。”

当天晚上，张伟光独自走到黄河岸边，“想了好多，但最重要的是要做出个样来，不能让别人说研究生就这水平。”

从此，张伟光开始主动拜师求教。一张图纸，别人看三遍，他就十遍二十遍地反复琢磨;别人处理完走了，他却一遍一遍地演练，一定要找到最佳方案。

“张伟光跟其他同事最大的不同之处，就是他喜欢问‘为什么’。我们日常凭经验和习惯性的一些做法，他总是会找出理论方面的依据来。”孙口黄河大桥车间党总支书记杨本光这样评价张伟光。

钢梁桥裂纹处理是桥梁维修中的一项常见作业。第一次参加这项作业的时候，张伟光只听到工长安排的是“钢梁裂纹处理”，至于怎样处理，处理到什么程度，工长没有再作详细交待，老师傅们都是凭经验在裂纹处用钻头钻孔。“谁也说不出为什么，只说就是这么干的。”张伟光说。

张伟光开始翻阅各种资料，四处请教，最终找到了答案——因为钢梁应力集中，通过给钢梁钻孔，可以提前将应力放散，确保钢梁安全。为进一步了解钢桥的使用状态和提前预防钢梁病害的产生，2014年年底，张伟光根据自己在学校学到的理论，采用MIDAS/Civil2011建立了孙口黄河大桥三维有限元计算模型，通过计算、分析，明确了钢梁产生裂纹和钢螺栓折断的原因，降低了钢桁梁上病害产生的几率、提高了桥梁结构稳定性。

“知识是要转化为生产力的。”这是张伟光常说的一句话。2014年10月，作为车间的技术代表，张伟光参加了瓦日线接管前的设备检查工作。在“线桥偏心”检查这项工作中，他发现按照传统方法，挖开线间石砟，查找桥梁中心线，劳动强度大，并且需要在“天窗点”内做，做法太“笨”，效率不高;而在桥梁栏杆上做标记，测量桥梁中心线方法的弊端是测量精确性低。他运用所学知识，研制了“铁路线桥测量多功能尺”，只需两人在路肩即可进行作业，还不需要挖开石砟，提高了工作效率，检查的准确性也得到了保证。

铁路桥梁上人行道步行板是桥梁重要的组成部分，承担着日常检查、维修养护人员行走通道的作用。人行道步行板多为钢筋混凝土式步行板，两端搭在人行道托架上，步行板与钢托架有一定的空隙，列车的震动造成步行板损坏，步行板之间、步行板与托架间缝隙增大，严重时甚至会造成步行板坠落，危及作业人员的安全，也对桥下公路上的车辆和行人安全形成严重威胁。

以往处理此类问题的方法，是在缝隙处加木塞并浇灌沥青，由于材质原因，再加上雨雪日晒，一段时间后又会出现新的缝隙，最终需要更换步行板。更换步行板造价高、工期长，对行车干扰大，施工困难。2015年4月，张伟光带领他的QC攻关小组，设计出了“L”型和“T”型橡胶垫板。通过实验，这一革新减少了列车通过时震动对步行板带来的损坏，可延长步行板的使用寿命近5年，减少步行板更换周期，降低大桥维修成本50余万元。

列车从孙口黄河大桥上轰隆隆驶过，张伟光宿舍里的桌子都会随之震动。张伟光说，2016年，他的目标是做出一个“3D大桥数字仿真模型”：“希望能通过更精准的数据，提前预测大桥设备的病灶。能用自己所学的知识给祖国千千万万座大桥‘诊脉’，这才是我守在这里的最大价值。”